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La mwdqStudebaker (ˈstuːdəˌbeɪkə) è stata una mwdwcasa automobilistica mweastatunitense attiva tra il mweq1852 ed il mweg1966. Il nome completo dell'mwewazienda era mwfaStudebaker Corporation. All'inizio dell'attività produceva mwfqcarri e mwfgcarrozze.

Fondata nel 1852 durante la mwgapresidenza di Millard Fillmore e incorporata nel mwgq1868cite-ref-studbros-1-0[1] con il nome di mwhgStudebaker Brothers Manufacturing Company, l'azienda produsse originariamente mwhwcarri per mwiaagricoltori, per mwiqminatori e mwigveicoli militari. La Studebaker entrò nel mwiwbusiness delle mwjaautoveicoli nel mwjq1902 con mwjgvetture elettriche, e nel mwjw1904 con quelle a mwkabenzina. Divenne socia anche di altre società produttrici di automobili a benzina fin dal mwkq1911, più precisamente la Garford and E-M-F.

La prima automobile a benzina interamente costruita dalla Studebaker fu commercializzata nell'agosto del mwkw1912.cite-ref-hendry-p-231-2-0[2] Per oltre 50 anni, l'azienda ebbe un'invidiabile reputazione per la qualità e l'affidabilità dei modelli prodotti. Il maggiore stabilimento di produzione, a mwmaSouth Bend, cessò la fabbricazione il 20 dicembre mwmq1963. L'ultima Studebaker fu prodotta nello stabilimento di mwmgHamilton, in mwmwCanada, il 16 marzo mwna1966.

• Storia

• Il XIX secolo: i produttori di carri

• Le automobili Studebaker 1897-1966

• Attività non automobilistiche

• L'uscita dal campo automobilistico

• Il tentativo di continuare il marchio Studebaker

• I modelli di automobile Studebaker

• I modelli di autocarri Studebaker

• Le carrozzerie Studebaker

• Note

• Bibliografia

• Altri progetti

• Collegamenti esterni

Henry Studebaker, fondatore della compagnia, fu un mwqwagricoltore, mwrafabbro e costruttore di mwrqcarri che visse vicino a mwrgGettysburg, in mwrwPennsylvania all'inizio del mwsaXIX secolo.

Le origini della famiglia sono incerta. Una prima ipotesi sostiene che la famiglia Studebaker fosse originaria di mwsgSolingen, in mwswGermania. Qui il mestiere di fabbro fu tramandato di generazione in generazione fino ad arrivare a Henry. Un'altra ipotesi vuole che Peter Studebakercite-ref-3[3] si trasferì con tre fratelli dai mwuaPaesi Bassi a mwuqFiladelfia nel mwug1736.cite-ref-hendry-p-228-4-0[4] Comunque, è molto probabile che il fondatore della famiglia sia stato Clement Studebaker (1700-1762),cite-ref-5[5] originario di mwwwHagen, in mwxaGermania.

Di certo, i genitori di Henry, John Studebaker (1799-1877) e Rebecca Mohler (1802-1887), si trasferirono in mwxgOhio nel 1835cite-ref-hendry-p-228-4-1[4], dove il padre insegnò ai figli a costruire parti di mwywcarri. All'epoca questo settore era in piena espansione per la conquista del mwzaWest. I cinque figli maschi erano, in ordine di nascita, Henry (1826-1895), mwzgClement (1831-1901), mwzwJohn Mohler (1833-1917), Peter Everst (1836-1897) Jacob Franklin (1844-1887). I fratelli avevano anche cinque sorelle: Sara, Nancy, Elizabeth, Rebecca e Mariacite-ref-6[6]. Fotografie della famiglia Studebaker furono riprodotte su un mwbglibro sulla storia della compagnia, pubblicato da mwbwAlbert Russel Erskine (allora presidente della società) nel mwca1919, in memoria di John Mohlercite-ref-erskine-7-0[7]. Anche le fotografie dei direttori mwdqFrederick Samuel Fish e Henry Goldman (figlio di mwdgMarcus Goldman) furono incluse nel libro.

mweqClement e Henry Studebaker diventarono mwewfabbri e mwfafonditori a mwfqSouth Bend in mwfgIndiana nel febbraio del mwfw1852.cite-ref-hendry-p-229-8-0[8] All'inizio della loro attività costruivano parti di mwhacarri da trasporto, per poi specializzarsi nella fabbricazione di vetture complete. All'epoca John M. produceva mwhqcarriole a mwhgPlacerville, in mwhwCalifornia e questo sito produttivo è il 142° mwiaNational Historic Landmark di questo Stato.cite-ref-9[9]

La maggior espansione degli affari di Henry e Clement a South Bend fu durante la mwjgcorsa all'oro californiana, che iniziò nel mwjw1848. Con la sua attività di costruttore e venditore di carriole a Placerville, John M. accumulò 8000 mwkadollari. Nell'aprile del mwkq1858 abbandonò l'attività per investire il suo mwkgcapitale nell'azienda produttrice di mwkwcarri dei fratelli Henry e Clement. Quest'ultima era in piena espansione anche grazie a consistenti ordini di carri da parte dell'mwlaUnited States Army, l'mwlqesercito degli mwlgStati Uniti.

Nel mwma1857 costruirono la loro prima mwmqcarrozza, che come le definiva uno slogan dell'epoca "Strabiliante allestimento di ferro lavorato a mano, il tipo di calesse da corteggiamento su cui ogni ragazzo e ragazza sarebbero orgogliosi di sedere".cite-ref-10[10]

A causa della commessa per l'mwnwesercito, John M. rilevò la quota di Henry. Henry era infatti profondamente mwoareligioso, ed aveva scrupoli per la costruzioni di veicoli militari. Gli Studebaker erano mwoqanabattisti della congregazione della Chiesa Dunkard Brethren, una religione che vedeva la mwowguerra come il mwpadiavolo. Il mwpqlibro di Stephen Longstreet che raccontò ufficialmente la storia della compagnia, riporta che "Henry era stanco del business. Egli voleva tornare a fare l'mwpgagricoltore. I rischi correlati all'espansione della compagnia non erano per lui".cite-ref-11[11]

L'espansione della compagnia continuò anche grazie alla mwramigrazione della popolazione verso il mwrqWest, oltre agli usi delle popolazioni stanziali per l'mwrgagricoltura ed i mwrwtrasporti generici. Durante il picco della migrazione metà dei mwsacarri utilizzati erano della Studebaker. Circa un quarto di questi era interamente costruito dalla Studebaker, e fabbricarono i componenti degli altri carri in mwsqMissouri, dove li costruirono per un altro quarto di mwsgsecolo.

Il quarto fratello, Peter E. diresse un magazzino generale di successo a mwtaGoshen, che espanse nel mwtq1860 includendo la vendita di mwtgcarri.cite-ref-12[12]

Un maggior incremento delle vendite di carri si ebbe nella fornitura all'mwvaUnion Army durante la mwvqguerra di secessione americana (1861-1865). Nel mwvg1868 le vendite annuali ammontavano a 350.000 mwvwdollaricite-ref-hendry-p-229-8-1[8]. In quest'anno i tre fratelli più anziani fondarono la mwxaStudebaker Brothers Manufacturing Company, con Clement mwxqpresidente, Peter segretario e John M. tesoriere.cite-ref-13[13] All'epoca la fabbrica era vicina ad una mwyglinea ferroviaria, la ferrovia meridionale Lago Shore e Michigan, così che molti mwzacarri furono spediti tramite mwzqferrovia oppure attraverso mwzgnavi a vapore.

Dopo un grande mw0qincendio nel mw0g1874 che distrusse due terzi dell'intero mw0wstabilimento, gli Studebaker lo ricostruirono in mw1amattoni, con una superficie di 81.000mw1q m² che gli permetteva di essere definito "il più grande stabilimento di produzione di veicoli del mondo".cite-ref-14[14] Una clientela benestante acquistava sulky, mw2wbrougham, clarence, mw3qphaeton, mw3grunabout, Victoria e tandem prodotti dalla Studebaker, mentre i clienti più abbienti potevano acquistare una carrozza da 20.000 mw4qdollari.

Nel mw4w1875, il fratello più giovane degli Studebaker, il trentenne Jacob fu portato in azienda per essere incaricato della gestione della fabbrica di mw5acarrozze.

Negli mw5ganni '80 le mw5wstrade cominciarono ad essere lastricate in blocchi di mw6acatrame, mw6qpietra e mw6glegno. Nel mw6w1884, quando l'mw7aeconomia era in difficoltà, Jacob Studebaker aprì a mw7qChicago una rivendita di carrozze. Lo stabile, tuttora esistente, è conosciuto come Fine Arts Building o "edificio Studebaker" ed è stato riconosciuto monumento storico il 7 giugno mw7w1978cite-ref-15[15]. Le due mw9acolonne in mw9qgranito all'ingresso principale, di 1,1mw9g m di mw9wdiametro e 3,9mw-a m di altezza, lo fecero definire "il più grande albero monolitico lavorato del paese".cite-ref-16[16] Tre anni dopo, nel mw-q1887, Jacob morì, e fu la prima morte dei fratelli Studebaker.

Nel mw-w1889 il nuovo mwaqaPresidente degli Stati Uniti d'America, mwaqeBenjamin Harrison, ordinò un cospicuo numero di mwaqicarrozze Studebaker per la mwaqmCasa Bianca.

Alla fine del mwaquXIX secolo lo stabilimento di mwaqySouth Bend era vasto 0,40mwaqc km² ed era provvisto di 20 grandi mwaqgcaldaie a vapore, 16 mwaqkdinamo, 16 grandi mwaqomotori, 1000 mwaqspulegge, 600 mwaqwmacchine che lavoravano il mwaq0legno e il mwaq4ferro, 11mwaq8 km di cinghie, dozzine di mwarapompe e 500 mwarelampade che illuminavano la fabbrica.cite-ref-17[17] Nel mwary1893 la mwarcdepressione dell'economia causò una pausa nelle vendite che portò alla chiusura dello stabilimento per cinque settimane, ma i rapporti tra la proprietà ed i dipendenti erano buoni, così da consentire una facile ripresa della produzione.

I cinque fratelli Studebaker morirono tra il mwaro1877 ed il mwars1917 (quando John M. morì). L'eredità di famiglia passò ai figli ed ai generi. I successori alla guida della società rimasero attivi nella sua gestione, molti dei quali particolarmente coinvolti. Tra questi ci fu mwarwFrederick Samuel Fish, che sposò la figlia di John M., Grace, nel mwar01891.cite-ref-18[18] Oltre a Fish, si aggiunsero George M. Studebaker, Clement Studebaker Jr, John M. Studebaker Jr, ed il figlio di Fish, Frederick Studebaker Fish. Oltre a questi, entrarono in azienda mwasiAlbert Russel Erskine ed altri generi degli Studebaker, come Nelson J. Riley, Charles A. Carlisle, H. D. Johnson e William R. Innis.

Nel mwasy1895, mwascFrederick Samuel Fish spinse per la progettazione di "una carrozza senza cavalli". Quando Peter Studebaker morì, egli divenne presidente del comitato esecutivo della società e mise in pratica le sue idee. Ora la compagnia aveva il suo mwasgingegnere che lavorava su un veicolo a mwaskmotorecite-ref-19[19]. All'inizio si decise per un veicolo elettrico, piuttosto che una vettura a mwas4benzina. Ma all'epoca non c'era futuro per queste mwas8autovetture lente e dipendenti da pesanti mwatabatterie. La Studebaker fabbricò comunque questi veicoli dal mwate1902 al mwati1911, e contemporaneamente strinse un accordo con due mwatmaziende che producevano vetture a mwatqbenzina, la Garford di mwatyElyria in mwatcOhio e la mwatgEverett-Metzger-Flanders (E-M-F) di mwatkDetroit, per la costruzione della mwatocarrozzeria e per condividere la distribuzione e la commercializzazione dei veicoli. Dal mwats1904, la Studebaker iniziò a produrre veicoli con mwatwmotore a mwat0benzina.cite-ref-20[20]

Grazie all'accordo con la Studebaker, la Garford forniva il mwauqtelaio completo e le parti meccaniche che erogavano e distribuivano la mwauupotenza motrice (vale a dire il mwauymotore, la mwauctrasmissione, l'mwaugalbero di trasmissione, il mwaukdifferenziale e le mwauoruote motrici). Questi componenti erano montati su mwauscarrozzerie Studebaker ed erano vendute con marchio Studebaker-Garford.

La Garford cominciò a costruire anche vetture con proprio nome dal mwau41907, nel tentativo di incrementare la produzione a spese dei modelli prodotti con la Studebaker. Quando gli Studebaker scoprirono i piani della Garford, obbligarono la società a rivedere i programmi produttivi. Decisero poi di interrompere il sodalizio con la Garford (mwau81911), lasciando l'azienda sola fino all'acquisizione da parte di mwavaJohn North Willys nel mwave1913.

L'accordo con la mwavqEverett-Metzger-Flanders fu differente, e la speranza degli Studebaker era quello di avere un prodotto di qualità senza gli ostacoli trovati nel rapporto con Garford, ma così non fu. Secondo i termini dell'accordo, la E-M-F avrebbe costruito i veicoli e gli Studebaker li avrebbero distribuiti attraverso i loro rivenditori di carri.

Quando l'accordo ebbe seguito, non soddisfece le aspettative. Le macchine con motore a benzina E-M-F si dimostrarono infatti disastrosamente inaffidabili, causando il sarcastico modo di dire che E-M-F stava per "Every Morning Fix-it", ovvero da "aggiustare ogni mattina" ed epiteti similicite-ref-hendry-p-231-2-1[2]. I problemi preoccuparono i principali soci della E-M-F, Byron Everitt, mwavsWalter Flanders e mwavwWilliam Metzger. Everitt and Metzger lasciarono comunque la compagnia nel mwav01909.cite-ref-yanik-21-0[21]

Il presidente della Studebaker, mwawmFrederick Samuel Fish, acquistò nel mwawq1908 un terzo delle mwawuazioni della E-M-F. Nel mwawy1910 acquisì anche lo stabilimento produttivo di Walkerville, nell'mwawgOntario, in mwawkCanada.cite-ref-22[22]

Nel mwayw1911 fu deciso di rifinanziare ed incorporare la compagnia come mway0Studebaker Corporation. La nuova azienda smise di produrre veicoli elettrici lo stesso anno.cite-ref-23[23]

Dopo aver acquisito gli impianti della E-M-F, gli Studebaker cercarono di rimediare all'insoddisfazione dei clienti pagando mwazmmeccanici che ripararono le autovetture di ogni proprietario insoddisfatto, con un costo totale di 1 milione di mwazqdollari. Il problema peggiore era il difetto nell'asse posteriore. Ciò portò alla costruzione di "una serie di auto veramente robuste... le famose Big Six e Special Six".cite-ref-hendry-p-231-2-2[2]

Il mwazsmotore a mwazwsei cilindri in linea del mwaz01913 aveva importanti innovazioni tecnologiche nella mwaz4fusione del mwaz8monoblocco in mwaaaghisa, ed era relativamente economico per l'epoca; ciò fu importante considerando che era fabbricato negli anni della mwaaeprima guerra mondiale.

In quel periodo, un neolaureato in mwaamingegneria di 28 anni, mwaaqFred M. Zeder, fu nominato ingegnere capo. Egli fu il primo di un brillante trio di tecnici che, con mwaauOwen R. Skelton e mwaayCarl Breer, lanciarono nel mwaac1918 con successo modelli Studebaker. Erano noti con l'appellativo "mwaagi tre moschettieri". Lasciarono la Studebaker nel mwaak1920 per fondare una società di consulenza, che più tardi diventò il nucleo del reparto di ingegneria della mwaaoChrysler. Per sostituire l'ingegnere capo fu chiamato Guy P. Henry, che introdusse l'mwaasacciaio al mwaawmolibdeno, un miglioramento alla mwaa0frizione e mantenne il mwaa4motore in linea a sei cilindri. Quest'ultima soluzione tecnica era caldeggiata dal nuovo presidente della Studebaker, mwaa8Albert Russel Erskine, che sostituì mwabaFrederick Samuel Fish nel luglio del mwabe1915.cite-ref-24[24]

John Mohler Studebaker vide sempre le mwabcautomobili come fabbricazione complementare rispetto alle mwabgcarrozze trainate da mwabkcavalli. Egli credeva che il reparto automobili doveva essere limitato ad una piccola porzione degli stabilimenti Studebaker. Come risultato fu che la produzione di carrozze andò avanti fino a quando mwaboAlbert Russel Erskine ne decretò la fine nel mwabs1919.cite-ref-25[25] Per le automobili, la Studebaker aggiunse una linea produzione di mwacapick-up, che più tardi rimpiazzò quella delle carrozze. La Studebaker produsse anche mwaceautobus, veicoli antincendio e piccole mwacilocomotive che utilizzavano tutti lo stesso mwacmmotore in linea a sei cilindri.

Nel mwacu1925 il più bravo agente che si incaricava della distribuzione dei veicoli Studebaker, mwacyPaul Gray Hoffman, venne chiamato a mwaccSouth Bend come vice presidente e responsabile dell'ufficio vendite.

Nel mwack1926 la Studebaker diventò il primo mwacocostruttore degli mwacsStati Uniti d'America di mwacwautomobili.

La Studebaker acquistò un vasto appezzamento di terreno dove nel mwac41937 fece piantare 5000 mwac8pini e divenne il famoso parco di mwadaBendix Woods, dal nome dei proprietari successivi. Una parte della piantumazione del parco formavano la scritta "Studebaker".cite-ref-arboreal-26-0[26]

Sempre nel mwady1926 l'impianto produttivo di mwadcDetroit fu smantellato e trasferito a mwadgSouth Bend sotto il controllo di mwadkHarold S. Vance, vicepresidente e responsabile dell'mwadoingegneria. Nello stesso anno Vance passò il testimone di direttore dell'ingegneria a mwadsDelmar Roos, che ricoprì questo ruolo fino al mwadw1936. Sempre nel 1926, una nuova piccola automobile fu prodotta, la Erskine Six, lanciata a mwad4Parigi. Delle automobili prodotte 26mwad8 000 esemplari furono venduti all'estero, e molte di più negli mwaeaStati Uniti. Nel mwaee1929 l'elenco delle automobili era di 50 modelli con un buon mwaeibusiness, così che il 90% del mwaemprofitto fu pagato come mwaeqdividendi agli mwaeuazionisti. Comunque, alla fine del mwaey1929 ci fu la mwaecgrande depressione ed anche la Studebaker fu coinvolta. La produzione calò e la disoccupazione fu comune in tutto il Paese.

Dagli mwaekanni venti agli mwaeoanni sessanta la Studebaker fabbricò molti modelli di automobili che furono delle mwaespietre miliari dell'automobilismo per lo stile delle mwaewcarrozzerie e per l'mwae0ingegneria. I modelli furono la mwae4Light Four, la mwae8Light Six, la mwafaSpecial Six, la mwafeBig Six, la mwafiCommander e la mwafmPresident, seguita dal mwafq1939 dalla mwafuChampion, disegnata quest'ultima da mwafyVirgil Exner and mwafcRaymond Loewy.

Durante la mwafkseconda guerra mondiale la produzione fu convertita in veicoli militari come lo mwafoStudebaker US6, e l'mwafsM29 Weasel. Dopo la fine della guerra, la Studebaker tornò a fabbricare automobili per il mwafwceto medio statunitense.

La superficie totale occupata dagli mwaf8stabilimenti Studebaker era alla metà degli mwagaanni venti era di 0,91mwage km², distribuita in tre siti produttivi. La mwagiproduzione annuale era di 180.000 mwagmautovetture richiedente 23.000 dipendenti.cite-ref-hendry-p-237-27-0[27]

L'originale stabilimento che produceva mwagoautomobili complete fu usato per la fabbricazione di componenti meccanici, come le mwagssospensioni e parti della mwagwcarrozzeria delle vetture. Tra il mwag01922 ed il mwag41923 furono costruiti degli edifici aggiuntivi per la Light Special e la Big Six. Nell'apice della produzione venivano lavorate 5.200 mwag8carrozzerie in un'mwahaora. Il secondo stabilimento produttivo dello stabilimento produceva mwahetelai per la mwahiLight Six, e una mwahmfonderia di 53.400mwahq m² produceva 600 mwahutonnellate al giorno di mwahyacciaio.cite-ref-hendry-p-236-28-0[28]

Il terzo stabilimento produttivo della Studebaker nell'impianto di mwah0Detroit produceva mwah4telai per la Special e la Big Six, ed aveva una superficie di 70.000mwah8 m². Il quinto stabilimento produttivo era una struttura che serviva allo stoccaggio delle parti prodotte ed alla spedizione dei componenti, oltre a uffici amministrativi e diversi dipartimenti tecnicicite-ref-hendry-p-236-28-1[28]. Tutti gli impianti produttivi di mwaiqDetroit furono trasferiti a mwaiuSouth Bend nel mwaiy1926.cite-ref-29[29]

A Walkerville, nell'mwai4Ontario, in mwai8Canada era installato in settimo stabilimento produttivo della Studebaker, dove furono costruite mwajaautomobili complete grazie ai componenti provenienti da South Bend e Detroit. Furono anche assemblate vetture con guida a destra per l'mwajeImpero britannico. La Studebaker segnalò queste vetture come "British-built" (cioè costruite per i britannici) e di conseguenza commercializzate con tariffe ridotte.cite-ref-hendry-p-237-27-1[27]

La Studebaker preparò in anticipo la produzione verso veicoli progettati per il mwakqdopoguerra, e lanciò lo mwakuslogan "First by far with a post-war car" (cioè "di gran lunga la prima con un'auto post-bellica"). Fu infatti lanciato nel mwaky1947 il telaio mwakcStudebaker Starlight coupé progettato da mwakgVirgil Exner, che introdusse un mwakkdesign innovativo influente anche sulle vetture seguenti, incluso il mwakoretrotreno "troncato" al posto di uno che "si assottigliava", tipico di quegli anni, ed i finestrini posteriori avvolgenti. La progettazione di mwaksVirgil Exner fu applicata a modelli come la mwakwStudebaker Champion Starlight coupé del mwak01950.cite-ref-30[30]

Il mwalmcosto del lavoro (la compagnia non ebbe mai un United Auto Workers, cioè il mwalusindacato dei lavoratori nel campo delle automobili interno, né uno mwalysciopero, e i mwalclavoratori ed i mwalgpensionati della Studebaker erano tra i più pagati dall'mwalkindustria), il mwalocontrollo della qualità e la forte competizione tra la mwalsFord e la mwalwGeneral Motors all'inizio degli mwal0anni cinquanta scombussolarono il mwal4bilancio della compagniacite-ref-31[31]. Inoltre i mwammmanager dell'azienda puntarono a mwamqguadagni a breve termine piuttosto che a lungo termine.

Fu una politica che consentì di restare sul mwamymercato per una decina d'anni, ma non di più. Poi la competizione con la mwamcGeneral Motors, la mwamgFord e la mwamkChrysler portò ad un abbassamento dei mwamoprezzi, che condannò al mwamsfallimento la Studebaker. Nel mwamw1962 ci fu anche uno sciopero a mwam0South Bendcite-ref-32[32]

Il 18 agosto mwanq1948, circondati da 400 mwanulavoratori ed una folta schiera di mwanygiornalisti, la prima automobile, una mwancStudebaker Champion blu, uscì dagli stabilimenti di mwangHamilton, in mwankCanadacite-ref-memproj45-33-0[33].

Il sito produttivo aveva sede in un ex-stabilimento Otis-Fenson che produceva mwan8armi per l'mwaoaesercito statunitense, costruito nel mwaoe1941. Avendo concentrato la produzione d'autovetture per l'esportazione nell'mwaoiImpero britannico nell'impianto di Walkerville, nell'Ontario, in mwaomCanada, la Studebaker stabilì a Hamilton un sito produttivo canadese per l'mwaoqindustria dell'mwaouacciaio localizzata nella zona.

La Studebaker era famosa all'epoca per le innovazioni tecnologiche e la costruzione di autovetture robuste e caratteristiche. Nonostante questo, nel mwaoc1954 i conti furono in rosso, e fu deciso di fondersi con la mwaogPackard, un'altra mwaokcasa automobilistica in difficoltà.

Nel mwaos1963 tutta la produzione automobilistica fu concentrata ad mwaowHamilton. La scelta fu oculata, e la speranza fu quella di contenere i mwao0debiti. Fu introdotta una seconda linea produttiva, che portò la produzione giornaliera da 48 a 96 mwao4automobili.

L'ultima vettura prodotta negli stabilimenti di mwapaHamilton uscì il 16 marzo mwape1966cite-ref-memproj45-33-1[33]. L'annuncio della fine della produzione fu dato il 4 marzocite-ref-34[34]. Questa fu una terribile notizia per i 700 lavoratori coinvolti, e fu un forte contraccolpo per la cittadina. All'epoca infatti lo stabilimento produttivo della Studebaker era il decimo più grande del Canadacite-ref-memproj45-33-2[33].

Nel mwaqa1954, con la speranza di arginare le perdite dopo un consistente calo delle vendite, la direzione della Studebaker acconsentì ad essere assorbita dalla mwaqePackard, una mwaqicasa automobilistica di mwaqmDetroit. L'operazione ebbe come supervisore mwaqqJames Nance, e la nuova società fu chiamata mwaquStudebaker-Packard Corporation. La mwaqyliquidità della Studebaker era comunque scarsa, e nel mwaqc1956 portò vicino alla mwaqgbancarotta la nuova società. Fu deciso di affidare le sorti dell'azienda per 3 anni al produttore di mwaqkaeroplani mwaqoCurtiss-Wright, per migliorare le finanzecite-ref-hendry-p-231-2-3[2]. Ma questo esperimento non riuscì, ed il presidente della nuova società, Roy T. Hurley, si dimostrò rovinosamente permissivo con i lavoratori.

Con un'abbondanza di mwaradetrazioni disponibili negli anni di perdite finanziarie, a seguito dell'insistenza delle mwarebanche e di alcuni membri del mwariconsiglio di amministrazione, la Studebaker-Packard iniziò a diversificare la produzione dalle automobili alla fine degli mwarmanni cinquanta. Mentre ciò fu positivo per la gamma base (intesa come i modelli più economici della gamma della casa automobilistica), significò un minor investimento nella produzione di automobili. La compagnia diventò quindi anche un importatore di mwarqMercedes-Benz, mwaruAuto Union e mwaryDKW. La mwarcCurtiss-Wright ottenne l'uso degli impianti inutilizzati e minori mwargtasse, mentre la Studebaker ottenne più mwarkcapitale per continuare la produzione di automobili. La Curtiss-Wright vendette l'impianto di mwaroDetroit della mwarsPackard e le aree rurali a mwarwUtica. Le ultime mwar0autovetture con mwar4design Packard furono costruite a Detroit nel mwar81956, e l'ultima Packard con mwasacarrozzeria Studebaker fu costruita nel mwase1958. Nei primi mwasianni sessanta il nome della Packard fu tolto dal nome della compagnia.

Già prima degli inizi degli mwasuanni sessanta la Studebaker iniziò a diversificare la produzione da quella automobilistica. Furono acquistate numerose compagnie, portando la Studebaker a fabbricare in molti campi, dalle mwasyborchie per mwascabbigliamento a componenti per mwasgmissili.

Nel mwaso1963 la Studebaker possedeva i seguenti marchi:

• mwas0Clarke - Divisione macchine per mwas4pavimenti, mwas8Muskegon.

• mwateCTL - Divisione componenti di missili/spazio, mwatmCincinnati.

• mwatuFranklin - Divisione Applicazioni, mwatcMinneapolis (sede principale; altri stabilimenti in mwatgMinnesota, mwatkIowa e nell'mwatoOntario).

• mwatwGravely Tractor - Divisione mwat4trattori, mwat8Dunbar e mwauaAlbany.

• mwauiOnan - Produttore di mwauqgeneratori elettrici, mwauuMinneapolis.

• mwaucSede principale – mwaugSouth Bend.

• mwauomwausSTP – Azienda di additivi chimici, mwauwDes Plaines e mwau0Santa Monica.

• mwau8Schaefer - Azienda di prodotti refrigeranti, mwaveMinneapolis e mwaviAberdeen.

• mwavqStudebaker Canada Ltd - Costruttrice di autoveicoli, mwavyHamilton.

• mwavgSASCO - Studebaker Automotive Sales Corp. – Divisione della Studebaker che si occupava della vendita di automobili, mwavoSouth Bend.

• mwavwStudegrip - Divisione produzione mwav4pneumatici, mwav8South Bend, mwawaJefferson e mwaweMinneapolis.

La Franklin fu poi venduta alla mwawmWhite Sewing Machine Company, conosciuta dal mwawq1964 come White Consolidated Industriescite-ref-35[35].

Avendo costruito il motore aeronautico mwawoWright R-1820 su licenza della mwawsCurtiss-Wright durante la mwawwseconda guerra mondiale, la Studebaker tentò di costruire il più grande mwaw0motore a mwaw4pistoni per aeromobili mai fabbricato. Aveva 24 mwaw8cilindri, una mwaxaconfigurazione ad "H", un mwaxealesaggio di 203 mwaximm ed una mwaxmcorsa di 197mwaxq mm, con una mwaxucilindrata di 153,2 mwaxyL. Non fu mai completato.

Grazie alle società controllate la Studebaker produsse additivi per automobili (mwaxgSTP), mwaxktagliaerbe ed articoli per giardinaggio (Gravely Tractor) e mwaxsgeneratori elettrici (Onan).cite-ref-36[36]

Le automobili che vennero dopo la diversificazione delle attività della Studebaker, incluse la mwaymcompact mwayqLark (mwayu1959) ed anche la sportiva mwayyAvanti (mwayc1963), furono basate su vecchi mwaygtelai e mwaykmotori. La Lark in particolare, fu basata su parti della mwayocarrozzeria già utilizzate da mwaysautomobili Studebaker negli anni mwayw1953-mway01958. Nonostante questo la vettura vendette bene il primo anno, con 150.000 esemplari venduti ed un mway4profitto di 28 milioni di mway8dollari.

La concorrenza fu comunque spietata, soprattutto da parte di mwazeGeneral Motors, mwaziFord, e mwazmChrysler, per le auto mwazqcompact commercializzate tra il mwazu1960 ed il mwazy1961. Questo portò al calo drastico delle vendite della mwazcLark. Dopo un temporaneo periodo di risalita delle vendite, che non diedero comunque sollievo ai mwazgconti in rosso della Studebaker, i mwazkmass media continuarono a riferire le intenzioni della compagnia di lasciare il campo automobilistico. Questo portò ad un ulteriore calo delle vendite, poiché gli acquirenti scartarono le mwazoautovetture della Studebaker per paura di trovarsi arenati con un modello senza più una mwazsCasa produttrice (un mwazworphan, come vengono definiti in inglese, fatto che avrebbe potuto anche causare difficoltà nel reperire i ricambi). L'azienda abbassò quindi considerevolmente i prezzi delle vetture e degli mwaz0autocarri (mwaz41963). Dopo aver mantenuto bassissimi i prezzi anche nel mwaz81964, e successivamente all'esautorazione del presidente mwa0aSherwood Egbert, la compagnia annunciò la chiusura degli impianti di mwa0eSouth Bend il 9 dicembre mwa0i1963, con l'ultima auto prodotta il 20 dicembre. La mwa0mfonderia dello stabilimento che fabbricava mwa0qmotori rimase aperta per un breve periodo per fornire i manufatti alla fabbrica canadese di mwa0uHamilton, poi fu chiusa anch'essa. Il nome della mwa0yAvanti, gli strumenti per fabbricazione e lo spazio nello stabilimento di South Bend furono venduti a Leo Newman e Nate Altman. Essi rilanciarono il modello nel mwa0c1965 con il nome "Avanti II". Essi acquistarono anche di diritti sugli mwa0gautocarri, insieme ai numerosi pezzi di ricambio ancora stoccati nei mwa0kmagazzini della Studebaker. La produzione di autocarri cessò dopo che la società ebbe soddisfatto gli ordini, vale a dire alla fine del mwa0o1964.

La produzione di autovetture continuò nell'impianto di mwa0wHamilton, in mwa00Canada, dove la Studebaker produsse modelli fino al 16 marzo mwa041966, dopo 8.947.196 modelli complessivi prodotti, sotto il comando di Gordon Grundy. Fu deciso di assestarsi su 20.000 automobili prodotte all'anno, anche se la Studebaker annunciò l'obbiettivo di 30.000-40.000 modelli nel mwa1a1965. Le attese non furono soddisfatte, e la mwa1eproduzione nell'anno fu comunque di 20.000 esemplari. I mwa1iprofitti però non giustificavano gli mwa1minvestimenti.

Respingendo le richieste di Gordon Grundy di fondi anche per il mwa1y1967, la Studebaker lasciò il campo automobilistico il 16 marzo mwa1c1966 dopo aver prodotto una Cruiser, berlina bianca e turchese che uscì dalle linee di montaggio, l'ultima delle meno di 9000 vetture prodotte nel mwa1g1966. In realtà, il trasferimento in mwa1kCanada della residua attività produttiva fu un metodo per mezzo del quale la mwa1oproduzione poté cessare senza inconvenienti, lasciando in mano la possibilità di pagare le dovute mwa1sfranchigie ai punti vendita.

Molti dei rivenditori della Studebaker chiusero, oppure altri cominciarono a vendere altre marche, come quelli che ad esempio si convertirono alla commercializzazione delle mwa10Mercedes-Benz, dopo la chiusura degli impianti canadesi.

Il vasto appezzamento di mwa18terreno dove furono piantati 5000 mwa2apini acquistato anni prima fu venduto alla mwa2eBendix Corporation, che donò l'area alla mwa2iContea di St. Joseph per riservarlo a mwa2mparco. Come condizione della donazione, fu stipulato che il parco si chiamasse mwa2qBendix Woods. Da immagini mwa2usatellitari prese da mwa2yGoogle Earth appare la scritta "Studebaker" in alcune piantumazioni del parcocite-ref-arboreal-26-1[26]. Oggi l'area è di proprietà della mwa2sRobert Bosch GmbH. La sua divisione di prodotti generali fu acquistata da mwa2wKaiser Industries ed oggi appartiene ad mwa20AM General.

Dopo la chiusura, la Studebaker continuò ad esistere come gruppo d'investimento, con i mwa28redditi provenienti dalle aziende controllate. Il gruppo acquisì, infatti, la Schaefer per i refrigeratori, la mwa3eSTP, con cui fabbricò additivi, la Gravely Tractor, la Onan con cui fabbricò mwa3qgeneratori elettrici, la Clarke e la Paxton Automotive. Quest'ultima fabbricava mwa3ycompressori volumetrici. La Studebaker possedeva anche una linea aeronautica commerciale, la mwa3cTrans International Airlines, fondata da mwa3gKirk Kerkorian.

Dopo il mwa3o1966 la Studebaker continuò a controllare le mwa3saziende che aveva acquisito, e comprò nel mwa3w1967 la "Wagner Electric". Successivamente, la Studebaker venne fusa con la "Worthington Corporation" per formare la Studebaker-Worthington. Il mwa34marchio Studebaker scomparve dalle scene nel mwa381979, quando la McGraw-Edison acquisì la Studebaker-Worthington. La McGraw-Edison fu a sua volta acquistata nel mwa4e1985 dalla mwa4iCooper Industries, che cedette il suo comparto auto alla mwa4mFederal-Mogul qualche anno più tardi.

Una serie di vetture fu prodotta ed identificata come Studebaker dagli acquirenti dal nome "Avanti" (che era il nome di un modello della compagnia, ma che venne utilizzato come marchio) e di ulteriore materiale preveniente dalla fabbrica di mwa4ySouth Bend.

• mwa4oStudebaker Electric (1902–1912)

• mwa4wStudebaker Big Six (1918–1926)

• mwa44Studebaker Special Six (1918–1927)

• mwa5aStudebaker Light Six (inclusi i modelli Standard Six) (1918–1927)

• mwa5iStudebaker Light Four (1918–1919)

• mwa5qStudebaker President (1926–42, 1955–58)

• mwa5yStudebaker Dictator (1927–37)

• mwa5gStudebaker Champion (1939–58)

• mwa5oStudebaker Land Cruiser (1934–54)

• mwa5wStudebaker Scotsman (1957–58)

• mwa54Studebaker Commander (1927–35, 1937–58, 1964–66)

• mwa6aStudebaker Conestoga (1954–55)

• mwa6iStudebaker Speedster (1955)

• mwa6qStudebaker Golden Hawk (1956–58)

• mwa6yStudebaker Silver Hawk (1957–59)

• mwa6gStudebaker Sky Hawk (1956)

• mwa6oStudebaker Flight Hawk (1956)

• mwa6wStudebaker Power Hawk (1956)

• mwa64Studebaker Hawk (1960–61)

• mwa7aStudebaker Gran Turismo Hawk (1962–64)

• mwa7iStudebaker Lark (1959–1966) (incluso le autovetture basate sulla Lark (1964-1966), Cruiser, Daytona, Commander e Challenger)

• mwa7qStudebaker Wagonaire (1963–66)

• mwa7yStudebaker Avanti (1963–64)

• mwa7oStudebaker Coupe Express (1937–1939)

• mwa7wStudebaker US6 (1941–45)

• mwa74Studebaker M29 Weasel (1942–45)

• Studebaker serie 2R (1949–1953)

• mwa8iStudebaker Transtar (1959–1963)

• mwa8qStudebaker Champ (1960–1964)

• mwa8yStudebaker serie M (1940–1948)

• mwa8gStudebaker serie E (1955–1964)

• mwa8wStudebaker Starlight (1947–55, 1958)

• Studebaker Starliner

• mwa9aStudebaker Coupe Express

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Altri progetti

• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Studebaker

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